2026 թվականի մարտի 11-ին Turkish Airlines-ը բացեց Ստամբուլ-Երևան երթուղին։ Teniz Capital Investment Banking-ի գնահատմամբ՝ այդ իրադարձությունը դուրս է սովորական առևտրային չվերթի շրջանակից. Հայաստանն ուղիղ կապ է ստանում աշխարհի խոշորագույն ավիացիոն հանգույցներից մեկի հետ, իսկ նրա օդային տարածքը դառնում է հյուսիսային շրջանցիկ ուղու մաս այն փոխադրողների համար, որոնք ստիպված են վերահաշվարկել Մերձավոր Արևելքի ռիսկերը, վառելիքի ծախսը և չվացուցակի կայունությունը։ Դրա մասին գրում է Forbes.kz-ը։
Հիմնական տրամաբանությունն այստեղ պարզ է. ավիացիան միշտ թռչում է այնտեղ, որտեղ ռիսկը քիչ է, իսկ կանխատեսելիությունը՝ շատ։ Իրանի շուրջ իրավիճակի սրումից հետո եվրոպական կարգավորող EASA-ն երկարաձգել է Մերձավոր Արևելքի և Պարսից ծոցի օդային տարածքների համար հակամարտության գոտիների վերաբերյալ տեղեկագիրը։ EASA-ի ընթացիկ խմբագրությունը գործում էր մինչև 2026 թվականի մայիսի 1-ը և պահպանում էր Բահրեյնի, Թեհրանի, Բաղդադի, Թել Ավիվի, Քուվեյթի, Բեյրութի, Մասկատի, Դոհայի, Էմիրությունների և Ջիդդայի օդային տարածքները շրջանցելու հանձնարարականը՝ առանձին բացառություններով։
Դա չոր տեխնիկական ձևակերպում է, բայց ավիաընկերությունների համար այն նշանակում է փող։
Եթե Եվրոպա-Ասիա երթուղին երկարում է 60–120 րոպեով, փոխադրողը լայն ֆյուզելյաժային ինքնաթիռի համար ստանում է լրացուցիչ 4–8 տոննա կերոսինի ծախս։ Brent տեսակի նավթի՝ 100 դոլարից բարձր գնի դեպքում դա ծախսերի վառելիքային հատվածին ավելացնում է 5–9%։ Գումարած՝ ռազմական ռիսկերի ապահովագրությունը, կարգավարական միջանցքների խտությունը և անձնակազմի աշխատանքը, որը կարող է դուրս գալ ստանդարտ աշխատաժամանակի սահմաններից։ Արդյունքում «անվտանգ երկինքը» դառնում է ոչ թե աշխարհագրություն, այլ տնտեսական ակտիվ։
Հայաստանը փոքր շուկա է, սակայն ներկա պայմաններում նրա նշանակությունը դարձել է անհամամասնորեն ավելի մեծ, քան երկրի չափն է։ Teniz Capital-ը ուշադրություն է հրավիրում այն փաստի վրա, որ Եվրոպա-Ասիա գլոբալ հոսքը փաստացի սեղմված է երկու գոտու մեջ՝ հյուսիսային՝ Թուրքիայի, Հարավային Կովկասի ու Աֆղանստանի միջով, և հարավային՝ Եգիպտոսի, Սաուդյան Արաբիայի ու Օմանի միջով։ Ռուսական օդային տարածքը եվրոպական և ամերիկյան փոխադրողների մեծ մասի համար փակ է 2022 թվականից, իսկ Մերձավոր Արևելքով անցնող կենտրոնական երթուղիները գործում են սահմանափակումներով։
Այս նեղ համակարգում Հայաստանն ու Վրաստանը դառնում են կրիտիկական հատվածներ։ Վրաստանը բաց է թողնում զգալի հոսք, Ադրբեջանը կարևոր է որպես միջանցքի արևելյան ելք։ Հայաստանն ավելացնում է հյուսիսային շրջանցման թողունակությունը, հատկապես երբ վրացական և ադրբեջանական հատվածները գերծանրաբեռնված են։
Հայաստանի համար տնտեսական ազդեցությունը երեք շերտ ունի.
Առաջինը՝ ուղղակի. դրանք օդանավակայանների տուրքերն են, տարանցիկ թռիչքների վճարները, բեռնափոխադրումների հոսքը և ավիացիոն ոլորտի ծառայությունները։ 2025 թվականին «Զվարթնոց» օդանավակայանը սպասարկել է ռեկորդային՝ 5 միլիոն 615 հազար 789 ուղևոր։ Բեռնափոխադրումների հոսքը հասել է 42 հազար 679 տոննայի՝ 2022 թվականի 23 հազար 340 տոննայի դիմաց։ Դա արդեն ոչ թե փոքր տեղական օդանավակայան է, այլ աճող ենթակառուցվածքային հանգույց։
Turkish Airlines-ի օրական լրացուցիչ երկու չվերթը տալիս են օրական մոտ 1200–1400 ուղևորի պոտենցիալ միայն այս երթուղով։ Տարեկան կտրվածքով դա մոտավորապես 0,4–0,5 միլիոն ուղևորի թողունակություն է։ Teniz Capital-ի գնահատմամբ՝ օրական լրացուցիչ 50 տարանցիկ թռիչքների աճը կարող է տարեկան 4–7 միլիոն դոլարի հավելյալ հասույթ բերել միայն նավիգացիոն վճարների գծով։
Երկրորդ շերտը՝ անուղղակի. զբոսաշրջություն, հյուրանոցներ, տրանսպորտ, ռեստորաններ, գործարար ուղևորություններ, սփյուռք։ 2024 թվականին Հայաստանն ընդունել է 2,2 միլիոն միջազգային հյուր, 2023-ին ռեկորդ էր՝ 2,3 միլիոն։ Հայաստանի զբոսաշրջության և ճանապարհորդությունների շուկան 2025 թվականին գնահատվում է մոտ 288 միլիոն դոլար՝ մինչև 2030 թվականը տարեկան 7,4% ակնկալվող աճով։
Երրորդ շերտը՝ շուկայական. Fitch-ը 2026 թվականի հունվարի 16-ին Հայաստանի կանխատեսումը «Կայունից» դարձրել է «Դրական»՝ BB- վարկանիշի պայմաններում, նշելով միջազգային պահուստների 38% աճ՝ մինչև 5,5 միլիարդ դոլար, կայուն տնտեսական աճ և ԱՄՆ-ի միջնորդությամբ Ադրբեջանի հետ հարաբերությունների կարգավորում։